Galeones españoles hundidos

El descubrimiento y conquista de América supuso para España el nacimiento de un incesante comercio por mar, y los frecuentes naufragios mandaron al fondo a muchos barcos cargados con enormes riquezas.

Colón y los primeros exploradores de las Indias vieron que los aborígenes utilizaban mucho oro y plata, y también comprobaron que tenían otras riquezas. Aquellas noticias se esparcieron por todo el orbe y muchos decidieron probar suerte. Descubrieron así nuevas tierras, encontraron otras fuentes de riqueza, y en el Atlántico nació un gran tráfico de mercancías entre el Nuevo Mundo y España que recibió el nombre de «Carrera de Indias». Era un tráfico y un comercio que se hacía por mar en todo tipo de embarcaciones, entre las que a partir del siglo XVI comenzaron a destacar los galeones.

Andando los años, en 1565 Urdaneta encontró la ruta para regresar de forma segura de Filipinas a América y se abrió en el Pacífico un nuevo comercio por mar, sobre todo entre Manila y Acapulco, que recibió el nombre de «Galeón de Manila». Ambos tráficos y comercios se enlazaban en Centroamérica, al transportarse por tierra hasta Veracruz mercancías procedentes de Manila.

Galeones hundiéndose
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Los grandes riesgos del comercio en el mar

Las cargas de los galeones solían ser muy valiosas, con plata, oro, piedras preciosas y otras mercancías, y los piratas y corsarios empezaron a hacer de las suyas.

Aquel tráfico experimentó un considerable impulso a partir de 1554, año en que apareció mucha plata en Potosí y poco después en Zacatecas, Guanajuato y otros lugares, y también mucho oro. Se trataba de minas muy ricas que, sin llegar a ser El Dorado que buscaban los exploradores, se le parecían mucho. El valor de las mercancías a transportar obligó a establecer itinerarios, abrir caminos, levantar fortificaciones, construir puertos, intensificar el tráfico mercante y mejorar su protección ante la piratería. Se veló por aumentar la seguridad de los barcos con mejoras en su construcción y en la formación de sus pilotos y tripulantes. Y se constituyeron flotas de barcos mercantes y armadas de protección con barcos de guerra.

Pero los peligros por los que tenían que pasar aquellos barcos no eran solo los piratas; había otros que produjeron gran cantidad de hundimientos. Los huracanes y tormentas mandaron al fondo a muchos barcos y las navegaciones por zonas escasamente cartografiadas, con arrecifes a poca profundidad, hicieron que otros encallaran y terminaran perdiéndose. En ocasiones, su deficiente construcción o su vejez hacían que, cuando navegaban cargados, sus cascos se resintiesen y se les abriesen vías de agua que terminaban por hundirlos. Otras veces, los hundimientos fueron por combates con fuerzas enemigas que disputaban a España el monopolio de su comercio con ultramar. También los hubo por errores técnicos de la tripulación, e incluso por sabotajes. Y a estos factores había que sumar la «broma»: un pequeño molusco acuático que se instalaba en la madera de los cascos y terminaba por deshacerlos.

Por estas causas se produjeron gran cantidad de naufragios en el Pacífico y en el Atlántico, sobre todo en las costas de las islas Filipinas, California, México, el Caribe, las Bermudas, las Azores y también en las costas atlánticas de la península ibérica. Se calcula que, de los barcos que partían de España a América, un 20 % no regresaba por las causas antes citadas. El tráfico de la Carrera de Indias fue enorme y se estima que, de los barcos que salieron de América para España, más de 3000 naufragaron, de los que más de 1200 transportaban grandes fortunas que hoy representarían varios miles de millones de euros; en su mayoría continúan en el fondo del mar.

En el Pacífico también se hundieron barcos, la mayor parte de las veces por temporales y varadas y, en ocasiones, por combates, como el San Diego, hundido en Filipinas en 1600. Pero los piratas rara vez aparecieron por aquel océano, que por ello fue conocido como «Mar Español» o «Lago Español». De hecho, en los 250 años del Galeón de Manila, de 1565 a 1815, navegaron un total de 110 barcos de los que únicamente cuatro fueron apresados.

Por otra parte, conviene aclarar que, aunque muchos de los barcos perdidos eran galeones, no todos correspondían a dicha tipología. Ocurría que la gente de la calle le solía dar el nombre genérico de galeón a cualquier barco de los empleados en los tráficos y comercios que aquí se citan. Un buen ejemplo lo tenemos en el Galeón de Manila, que a veces era un verdadero galeón, pero en ocasiones fue una fragata, un patache o un navío de línea.

El reparto del mundo y la casa de contratación

Tras el descubrimiento de América, España y Portugal —con el arbitraje del papa—, firmaron en 1494 el Tratado de Tordesillas, en el que ambos reinos se repartieron el mundo por descubrir en dos mitades separadas por un meridiano trazado 370 leguas al oeste de Cabo Verde. La zona de levante quedaba para Portugal y la de poniente para España, con lo que la mayor parte del Nuevo Mundo correspondía a la corona española.

Aquel reparto dejaba fuera a países como Francia, Inglaterra, Holanda y otros, que no estaban por la labor. Por eso España, mientras trataba de afianzarse en sus posesiones, tuvo que hacer frente a las hostilidades de dichos países, que querían una parte del pastel y ocasionaron guerras y ataques —a veces a cargo de gentes con patente de corso— que apresaron unos barcos y hundieron otros.

Ante el auge de la Carrera de Indias y el aumento de los riesgos a que se veía sometida, en enero de 1503 nació la Casa de Contratación de Sevilla como elemento regulador de la navegación, el tráfico mercante y el comercio y mercado con las Indias. La Casa se mantuvo en dicha ciudad hasta 1717, en que pasó a Cádiz.

Sus cometidos abarcaban el registro de buques, despachos, licencias, impuestos, pleitos, reclutamiento de colonos, etc., y con el tiempo se ampliaron a la preparación de las tripulaciones y a la gestión de una escuela de navegación, una oficina de hidrografía y un centro de construcción y reparación de instrumentos náuticos y de medidas.

Gracias a la mucha documentación creada en dicha Casa y conservada en el actual Archivo de Indias de Sevilla, junto con la existente en otros archivos, hoy podemos conseguir abundante información sobre muchos de aquellos naufragios.

¿Nada que declarar?

Por otra parte, cuando se hundía un barco era realmente difícil saber a cuánto ascendían las pérdidas de un modo veraz, ya que, además de la carga oficial, solía transportar gran cantidad de productos de contrabando, que podían pasar del 100 % de la carga declarada.

Aunque se intentó eliminar, este trapicheo era difícil de evitar, ya que la gente procuraba traer consigo algo de oro, plata, perlas o lo que fuese sin registrarlo ni pagar el quinto real (el veinte por ciento de su valor) y, a la llegada, lo sacaba del barco a escondidas. No es por ello extraño que en los pecios se encuentren lingotes que deberían mostrar troqueladas las marcas de sus dueños y que, sin embargo, aparecen sin marcar.

Además, se sabe que en situaciones de apuro algún capitán hizo naufragar a su barco simulando un accidente, tras haber puesto a buen recaudo el matute que transportaba. Asimismo, cuando se producía un naufragio en la costa, la gente se solía lanzar al pecio para intentar hacerse con lo que pudiera.

De piratas, corsarios y botines

Hubo piratas y corsarios muy famosos que merecen ser recordados aunque sea de modo sumario. Así, por ejemplo, según algunas versiones, en 1521 el francés Jean Fleury se apoderó del gran tesoro de Moctezuma que Hernán Cortés pretendía enviar a Carlos I. Otro célebre corsario, este al servicio de Inglaterra, fue Francis Drake, que en la segunda mitad del siglo XVI llevó a cabo con éxito ataques a barcos y colonias españolas en todos los mares. Cavendish fue otro corsario inglés que en 1587 capturó en las costas de California el galeón de Manila Santa Ana con una valiosa carga de más de 122 000 dólares de plata. El mítico Henry Morgan disfrutó asimismo de patente inglesa de corso. A partir de 1671 atacó Panamá y otros puertos, hasta que los ingleses, recelosos, lo nombraron Sir y vicegobernador de Jamaica.

A finales del siglo XVII, Edward Davis saqueó las costas occidentales de América Central y del Sur y consiguió grandes botines. Otro célebre pirata, el escocés William Kidd, alias Capitán Kidd, fue juzgado por sus muchas fechorías y ahorcado en Londres en 1701. Por su parte, Edward Teach, Barbanegra, comenzó con su barco al servicio de Inglaterra, después actuó como pirata por su cuenta y riesgo y llegó a capturar más de 40 barcos antes de caer en combate en 1718. Y Bartholomew Roberts se vio empujado a la piratería cuando en 1719 fue apresado su barco; llegó a capturar unos 400 barcos en cuatro años, hasta que murió en combate.

Pero no solo hay rudos malhechores barbudos en este censo: Anne Bonny y Mary Read fueron dos mujeres que, tras muchos años practicando la piratería, en 1720 se libraron de la sentencia de muerte por estar ambas embarazadas.

Muchos de estos piratas reunieron grandes botines que, según se cuenta, fueron enterrados en algún lugar y todavía no han aparecido. Se habla así de tesoros, mapas, cofres y otras quimeras, que en algunos casos pueden ser verdad. Pero con frecuencia la leyenda y la fantasía han suplantado al rigor histórico y han magnificado aquellos tesoros, a la vez que los han envuelto en un manto de misterio.

A modo de ejemplo, se dice que Barbanegra escondió un valioso tesoro en la isla Amelia (Estados Unidos) y se comenta que otros piratas enterraron sus riquezas en la isla del Coco, en el Pacífico; entre ellos, Edward Davis, que en algún lugar de la isla habría ocultado un cargamento de 700 lingotes de oro, 20 barriles con doblones de oro, 100 toneladas de reales españoles de plata y otras riquezas.

Naufragios con enormes tesoros

Frente a estas leyendas, se pueden citar casos de los que hay constancia histórica de naufragios de barcos españoles que se hundieron cargados con importantes riquezas.

En 1502 salió de Santo Domingo una flota con 30 barcos, de los que tras un furioso temporal solo se salvaron cinco; en aquel naufragio se perdió mucho oro.

En 1583, el galeón San Sebastián encalló en un arrecife de la parte chilena del estrecho de Magallanes y se hundió. Aunque el pecio está a poca profundidad, hasta la fecha no han tenido ningún éxito los intentos de rescatar las riquezas que llevaba en sus bodegas.

Por su parte, el galeón San Diego se hundió en el año 1600 con toda su carga cerca de Manila, tras perder el combate que libraba con el holandés Mauritius. Otro caso señalado es el del galeón Nuestra Señora de Atocha, que se fue a pique en 1622 en Key West, Florida (Estados Unidos), a causa de un huracán, arrastrando consigo una importante carga de oro, plata y piedras preciosas valorada en más de 400 millones de euros. Aunque el pecio fue localizado, hasta la fecha solo se ha extraído una pequeña parte de su tesoro.

En 1631 naufragó en Yucatán el Nuestra Señora de Juncal, con un cargamento de 1 077 840 pesos, que hoy son buscados con más ahínco que éxito por los cazatesoros.

El Nuestra Señora de la Limpia y Pura Concepción se hundió en 1641 a 75 millas de la República Dominicana, tras chocar con un arrecife de coral. Transportaba oro, plata, sedas y cerámicas por un valor estimado en más de 200 millones de euros. No han aparecido.

El galeón San José fue hundido por ingleses en junio de 1708, poco después de haber zarpado de Cartagena de Indias rumbo a Cuba. Se dice que transportaba toneladas de doblones, barras de oro y plata, joyas y piedras preciosas. España trata de participar en los derechos de su rescate.

En 1711, el galeón Santísima Trinidad naufragó a consecuencia de un huracán al oeste de La Habana, llevándose al fondo una fortuna en oro y plata valorada en aproximadamente 400 millones de euros.

El galeón de Manila Nuestra Señora del Pilar de Zaragoza, que en realidad era un navío de línea, cuando en 1750 navegaba hacia Acapulco entró muy sobrecargado en el estrecho de San Bernardino y no se volvieron a tener noticias de él. Llevaba mucho contrabando y se calcula que su carga podría valer 600 millones de euros.

La fragata de la Armada Juno se hundió por un huracán en octubre de 1802 frente a las costas de Virginia, en Estados Unidos. Transportaba 22 toneladas de plata, que hoy podrían alcanzar un valor de unos 500 millones de euros.

Tecnología al servicio del rescate submarino

En la actualidad, la informatización y los adelantos técnicos y tecnológicos facilitan las investigaciones históricas y las prospecciones del fondo marino, lo que es aprovechado por arqueólogos y cazatesoros y ha permitido el rescate de elementos de varios pecios importantes, entre ellos los citados del San Diego y la Mercedes, que dieron lugar a posteriores negociaciones, pleitos y juicios.

Así, la carga del primero, formada por unas 6000 piezas entre porcelanas, vasijas y otros objetos de gran valor, fue recuperada por el arqueólogo submarino Franck Goddio en 1993. Muchos de sus elementos han sido adquiridos por entidades españolas que los han depositado en el Museo Naval de Madrid.

No tuvo la misma suerte el pecio de la Mercedes: fue explotado en 2007 por la compañía norteamericana de cazatesoros Odissey, que extrajo gran cantidad de monedas y otros objetos valorados en unos 400 millones de euros. Tras un intenso pleito, unas 590 000 monedas y otros objetos han regresado a España y se conservan en el Museo Nacional de Arqueología Sumergida de Cartagena.

En el fondo del mar descansan grandes tesoros que son parte de nuestro patrimonio histórico, y hay muchos cazatesoros que cuentan con la tecnología necesaria para dar con ellos y, cuando los encuentran, esquilman la zona borrando las huellas de la Historia, ya que lo único que les importa son los negocios. Por ello, la administración debe tomar las medidas necesarias para evitar que, por la actuación de los furtivos, parte de nuestra Historia, que permanece escrita en el lecho marino, se pierda para siempre.

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