El cielo en llamas: el papel de los aviones en la Primera Guerra Mundial

Antes de 1914, nadie imaginaba el horror de los bombardeos desde el aire. Al final de la contienda y demostrada su letal eficacia, la aviación se había convertido en el arma definitiva.

El 30 de agosto de 1914, escasamente un mes después del estallido de la guerra, un monoplano Taube del 11º Grupo de Aeroplanos alemán despegó desde San Quintín, al norte de París. Lo pilotaba el teniente Ferdinand von Hiddessen, quien era todo un veterano con dos años de experiencia en vuelos postales, acostumbrado a los vuelos a larga distancia. Llevaba con él, además de un pasajero, el habitual observador, una banderola con los colores alemanes lastrada por un saco de folletos y cuatro bombas de algo más de dos kilos.

Su misión no era muy diferente de las realizadas hasta entonces: observar los movimientos de las tropas enemigas, sobrevolando la capital francesa, y lanzar folletos de aviso a los parisinos de que el Primer Ejército alemán se disponía a cruzar el río Marne, a escasos 150 kilómetros de la Ciudad de la Luz. Von Hiddessen había despegado tarde, tras tener que esperar a que la niebla matinal se dispersara, pero su Taube (paloma en alemán, por su semejanza con esta pacífica ave) llegó a su objetivo y dio varias vueltas a unos mil metros de altitud, detectando los posibles objetivos de próximas misiones, como las estaciones de ferrocarril y otras instalaciones estratégicas.

Zepelín Primera Guerra Mundial
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La primera bomba

A las 12:45 de esa mañana, Von Hiddessen inauguró una nueva era al soltar la primera de sus poco dañinas pero ruidosas bombas. El proyectil, «con forma de pera pero sin aletas estabilizadoras», cayó en el número 9 de la calle de los Vinagreros, junto a una panadería cuyo escaparate voló en pedazos mientras que una espesa columna de humo negro se elevaba desde el lugar del impacto. Le siguieron de inmediato las otras tres, aunque la última no explosionó y fue encontrada y desactivada poco después. La prensa se cebaría en el detalle de su diabólica fabricación, pues contenía, además de la pólvora negra, un puñado de bolas de acero como metralla.

No hay acuerdo en la cifra de las víctimas que, en el peor de los supuestos, fueron tal vez dos y algunos heridos leves. La banderola, de metro y medio de largo, también cayó a tierra muy cerca, con su saquete lleno de arena para aumentar el peso y un puñado de panfletos en los que los muy sorprendidos ciudadanos pudieron leer, en francés: «El ejército alemán está a las puertas de París; no podéis hacer más que rendiros».

Esta misiva era el objetivo principal de la misión de Von Hiddessen, que puede considerarse la primera operación aérea de guerra psicológica. Se suponía que esta arma de propaganda crearía el pánico entre los franceses, causando su rendición en masa. Muchos la han considerado también el primer bombardeo aéreo de una ciudad pero, en realidad, tan lúgubre honor le corresponde a Lieja. La ciudad belga fue atacada por un dirigible alemán tan solo seis días después del inicio de las hostilidades, durante la invasión germana del país, que desencadenó la entrada en guerra de Gran Bretaña.

Expectativa y recelo

El hecho pasó desapercibido porque, durante el asalto, la ciudad fue bombardeada también con artillería convencional, incluido el famoso obús Gran Berta, de 420 milímetros, y un mortero austro-húngaro Skoda de 305. La misión del teniente Von Hiddessen, sin embargo, es representativa de lo que los ejércitos de 1914 esperaban de la recién nacida aviación.

En 1908 y de forma absolutamente desafortunada, el conde Henri de la Vaulx, uno de los fundadores del Aero Club de Francia, había dicho: «Por mi vida que no soy capaz de ver lo que un aeroplano pueda hacer de utilidad en una guerra». Registradas quedaron frases similares que pronunciaron algunos de quienes, por oficio, tendrían que haber sido más visionarios. Como los lores del almirantazgo británico, que decidieron desechar la utilidad de las aeronaves sobre el mar —«no vemos ninguna aplicación práctica de las máquinas voladoras para el servicio naval»— el mismo año en el que el acróbata aéreo estadounidense Eugene B. Ely despegaba y se posaba sobre una pequeña cubierta de madera instalada ad hoc sobre el crucero USS Birmingham, anclado en la bahía de Chesapeake.

La mayoría de los Estados Mayores europeos eran de esa misma y errónea forma de pensar, aunque se habían visto obligados a adquirir algunos aeroplanos a insistencia de la oficialidad de algunas armas, principalmente la caballería y los ingenieros. E incluso los habían utilizado en ensayos, aunque ya se conocían las ventajas que los globos proporcionaban durante el bombardeo artillero, demostradas por los británicos en la guerra de los bóers menos de un decenio antes.

Un chófer del aire

El resto del ejército oscilaba entre la indiferencia o el escepticismo y el odio más descarado, como pasaba con algunos oficiales para quienes tan ruidosas máquinas solo servían para espantar a sus monturas.

En cualquier caso, el piloto de un aeroplano —por entonces el término avión no se había popularizado— no era más que un chófer que llevaba a la grupa al verdadero protagonista de la misión: el observador que tomaba nota de las posiciones y el despliegue de las tropas enemigas. De ahí que, tradicionalmente, los primeros aviadores militares procedieran de las armas con funciones similares, la caballería y los ingenieros. De la primera, porque sobre ellos había descansado siempre la tarea de la exploración o «descubierta», adentrándose velozmente en territorio enemigo para, una vez hallado este y medida su fuerza y posición, regresar a las líneas propias. En el caso de los ingenieros, se habían encargado de las primeras unidades de aerostación, de globos, cometas y dirigibles, a causa de sus capacidades técnicas.

De esa procedencia ecuestre de los primeros pilotos se cree que proviene el hecho de que los aviones tengan «morro» y «cola», y también la denominación de escuadrones y escuadrillas.

No es cierto, tampoco, que la Gran Guerra supusiera el primer empleo de la aviación. Ya se habían utilizado aeroplanos en conflictos que hoy llamaríamos «de baja intensidad». Fueron usados en los Balcanes y en Libia, en 1911, durante la guerra italo-turca; o por los españoles en Marruecos, en 1913. De hecho, en 1908 ya se habían efectuado pruebas de tiro en EE. UU. desde un biplano Wright, uno de los cuales fue el primer aeroplano armado con ametralladora.

Según algunos, también habría tenido lugar ese año el primer combate aéreo, a tiros de pistola y sin ningún resultado, entre dos estadounidenses, Lamb y Rader, contratados respectivamente por los bandos enfrentados en la llamada Revolución Mexicana. En Europa se habían diseñado visores de puntería y bombas para aeronaves, y prácticamente todos los ejércitos habían ensayado aeronaves, dirigibles y cometas tripuladas durante las maniobras de los años previos.

La Aviation Militaire francesa, aunque más pequeña que la alemana, estaba mejor entrenada y organizada, contando con 156 aviones y 15 dirigibles. También existía un servicio aéreo naval. Sus enemigos, más numerosos que cualquier otro servicio militar de aviación, disponían de 246 aeronaves, casi todas biplazas, y su fuerza de dirigibles incluía siete grandes zepelines. Estaban organizadas en 40 escuadrones y el servicio naval tenía una fuerza de 36 hidroaviones y un zepelín.

Ingleses y rusos

Gran Bretaña, por su parte, aunque más atrasada que las demás potencias en liza, solo reunía 113 aeroplanos, en su mayoría obsoletos, y de ellos únicamente 70 estaban listos para actuar. El servicio naval añadía otros 71 aeroplanos, siete dirigibles y algunas bombas de 45 kilos, las únicas disponibles. Rusia era un gigante de papel: de sus 250 aeronaves y algunos dirigibles, la mitad estaba fuera de servicio y escaseaban los pilotos, aunque en su flota estaban los únicos cuatrimotores de la época, los Sikorsky Ilya Murometz. La mise en place estaba concluida, pero ninguno de los chefs sabía qué era lo que iba a cocinar.

Desde antes de que la guerra comenzara, los dirigibles alemanes, conocidos por el apellido del más famoso de sus diseñadores-constructores, el conde Ferdinand von Zeppelin, se habían considerado la más sólida amenaza para las grandes ciudades y otros objetivos estratégicos. Incluso se habían preparado redes de alerta y localización, con proyectores luminosos para el caso de los previsibles ataques nocturnos.

Nada tiene de particular, por tanto, que las primeras misiones estratégicas aliadas fueran ataques preventivos contra las bases de esas grandes aeronaves. Ya el 14 de agosto, dos aviones franceses bombardearon los hangares de Metz. Y dos meses después, los británicos se encargaron de las bases de dirigibles en Colonia y Düsseldorf, aunque solo en este último caso se consiguió destruir el recién estrenado Z IX.

Un nuevo horror

Las ciudades habían sido atacadas en prácticamente todos los conflictos anteriores, pero los bombardeos aéreos con dirigibles (zepelines) y grandes bombarderos desataron un nuevo horror para el que no se estaba preparado. París y Londres, pero también otras urbes de casi todos los países beligerantes, sufrieron este tipo de ataques desde el principio del conflicto. En el frente del Este se produjeron casos similares en Minsk, Varsovia y otras ciudades, con dirigibles unas veces y otras con aeroplanos, en los balbuceos de una campaña que ya en 1915 se hizo sostenida.

El káiser Guillermo II, en principio, se había resistido a autorizar el bombardeo de Londres por razones de su parentesco con la familia real británica. Solo había permitido operaciones limitadas a los puertos e instalaciones militares, prohibiendo específicamente el bombardeo de la capital. Pero finalmente cedió ante la insistencia del almirante Von Tirpitz, ministro prusiano de la Marina, quien ponderaba el supuesto efecto psicológico y desmoralizador que tendría sobre la población civil.

El 19 de enero, los dirigibles navales L-3 y L-4 fueron los primeros de los muchos bombarderos alemanes que cruzaron el mar para demostrarle a Gran Bretaña que ya no era una isla. Los 600 kilos de explosivos y bombas incendiarias que arrojaron sobre Yarmouth y Norfolk ocasionaron la muerte de cuatro personas y lesiones a otras 16. Cinco meses después, el káiser anuló las restricciones sobre Londres y, el día 31 de mayo, el LZ-38 fue el primer bombardero alemán que atacó la capital británica.

Los dirigibles, sin embargo, no eran invulnerables: en una incursión nocturna posterior, el 6 de junio, junto con el LZ-37 , un escuadrón del Servicio Aéreo de la Royal Navy con base en Dunkerque recibió órdenes de interceptarlos. Uno de los aviones consiguió bombardear el LZ-38 cuando ya se hallaba en su refugio y lo destruyó. Otro de los aviones británicos, el del alférez Reginald Warneford, persiguió al LZ-37 y, a pesar del fuego de las ametralladoras, consiguió alcanzarlo mientras descendía para aterrizar y acertarle con una bomba de 10 kilos.

Casta de héroes

Por desgracia, los restos incendiados del zepelín cayeron en uno de los suburbios de Gante, matando a cuatro civiles e hiriendo a varios más. Luego, el osado aviador británico se vio obligado a posarse, en medio de la oscuridad con su motor parado. Antes de ser descubierto por las patrullas alemanas que ya lo buscaban, encontró y reparó la pequeña avería que le había obligado a tomar tierra, despegó de nuevo y consiguió alcanzar las líneas aliadas sin más incidentes. Sin embargo, no llegaría a recibir la Cruz Victoria, máxima condecoración militar británica, debido a que murió poco después en un accidente aéreo.

Había nacido una nueva categoría de héroe: el as del aire. No era Warneford el primero —y tampoco sería el último— en derribar una aeronave enemiga. Este honor le correspondió al capitán Nesteroff, un pionero del aire ruso que, el 26 de agosto de 1914, chocó su avión deliberadamente contra uno de los tres biplazas austriacos que acababan de bombardear su aeródromo, muriendo en el empeño junto con sus enemigos. Otros aviadores consiguieron abatir a sus contrarios, por extraño que hoy nos parezca, a tiros de pistola o de fusil; o incluso golpeándolos y desgarrándolos con un ancla lastrada sujeta a un cable, como hizo el también ruso Kazakov.

Obviamente no se tardó en dotar a los aviones con ametralladoras. El 5 de octubre de 1914, un biplaza de bombardeo Aviatik alemán caía en llamas cerca de Reims, alcanzado por el fuego de la Hotchkiss del cabo francés Quénault, quien se mantenía de pie mientras el piloto, sargento Frantz, mantenía el avión estable.

Había que encontrar maneras más fáciles y seguras, y muy pronto las ametralladoras se instalaron a los lados o sobre el ala superior en los biplanos, con lo que se trataba de evitar que los disparos alcanzasen accidentalmente su propia hélice. Los aviones de tipo pusher, con motor y hélice trasera, eran la solución aparente, pero este tipo de aeronaves eran muy frágiles a causa de su estructura. Roland Garros, hoy famoso por el torneo de tenis que lleva su nombre, encontró la solución, aunque de forma rudimentaria: la ametralladora de su monoplano estaba fija sobre el motor, disparando a través del disco de la hélice. Ciertamente la fama de este deportista dejó de lado el mérito de sus muchas hazañas aéreas: por ejemplo, fue el primero en atravesar el Mediterráneo, en 1913, en vuelo directo desde Francia al norte de África.

También resultó un logro importante esta solución para disparar balas sin dañar las palas de la hélice, pues colocó placas metálicas deflectoras que se encargaban de desviar las pocas que chocaban contra ellas. Funcionó y pronto los derribos aumentaron, gracias a la capacidad de apuntar que ahora tenía el piloto chasseur (cazador), como se les denominó a los encargados de perseguir y derribar a los aviones de reconocimiento enemigos.

Más veloces y a más altura

El mecanismo se perfeccionó luego, sincronizando el tiro de las ametralladoras. Ahora ya se tenían las herramientas y los aviones dedicados a esta tarea fueron mejorando progresivamente hasta dejar de ser scouts o exploradores para convertirse en fighters o cazas.

Al principio del conflicto, aviones como el DH-2 británico o el Fokker E-III alemán alcanzaban una velocidad máxima de entre 130 y 150 kilómetros por hora. En cambio al final, dos o tres años después, modelos como el Fokker D.VII o el Sopwith Snipe llegaban hasta casi los 200. De la misma forma, si las alturas máximas se hallaban en 1914 entre los 500 y los 2000 metros, en 1918 algún caza alcanzaba ya más de 7500.

Precedente de futuro

Lo más importante, sin embargo, era que su producción, con métodos que precedían a la fabricación en serie, se había incrementado: solo Francia, en los cuatro años de conflicto, fabricó 50 000 aviones y 90 000 motores. Baste recordar que, al inicio de la última ofensiva alemana de 1918, la aviación de la Cruz de Hierro reunía más de dos mil aviones desplegados en el frente del oeste, que se enfrentaban a un enemigo aún más numeroso.

En los cuatro años de intensas hostilidades, los aviadores realizaron todo tipo de misiones, desde el reconocimiento inicial a la limpieza del cielo de aviones enemigos, pasando por la corrección del tiro de la artillería, el bombardeo táctico y estratégico, el apoyo a las fuerzas de tierra o el ametrallamiento de las del enemigo. En este tiempo se pasó de unos cuantos aeroplanos a combates en masa con más de cien aeronaves por bando. Y, aun así, algunos altos mandos todavía mantenían sus reticencias. Sin embargo, en lo sucesivo no habría ninguna guerra sin aviación.

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